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??2025年5月25日，始建于1894年的北洋官鐵路局山海關造橋廠，有著131年歷史的中鐵山橋，其保存下來的老廠房成功入選全國第十批20世紀建筑遺產。這家被譽為中國“鋼橋的搖籃，道岔的故鄉(xiāng)”的企業(yè)，此前已在2018年成功入選第二批國家工業(yè)遺產名單，并于2024年順利通過復核，彰顯其在中國工業(yè)發(fā)展史上獨特的價值。中鐵山橋總部位于燕山腳下、渤海之濱的河北省秦皇島市山海關區(qū)，廠區(qū)距古城中心僅2公里，東接南海西路與山海關鐵路地區(qū)相望，西臨石河下游，南連工廠生活區(qū)，北抵京沈鐵路干線，地理區(qū)位兼具工業(yè)生產與歷史人文雙重特質。中鐵山橋目前保留的八項核心工業(yè)遺產尤為珍貴，包括清光緒二十四年橋牌、兩米銑邊機床、原鋼梁車間廠房、打風機廠房、型鋼矯正機、1914年交通部直轄京奉鐵路管理局電報、武漢長江大橋鋼梁制造過程圖冊及鐵道部山海關橋梁工廠志等，完整勾串起中鐵山橋百卅年企業(yè)發(fā)展史。

??中鐵山橋創(chuàng)建與“洋務運動”的歷史交織

??1894年4月11日，農歷三月初六，山海關造橋廠正式開工，誰也沒想到，三個月后，中日爆發(fā)甲午戰(zhàn)爭。

??19世紀60至90年代，以愛新覺羅·奕訢、曾國藩、李鴻章、左宗棠、張之洞等為代表的晚清洋務派，掀起了一場以“自強”“求富”為目標的洋務運動，試圖通過引進西方軍事裝備、機器生產與科學技術挽救統(tǒng)治危機。這場運動的興起，源于兩次鴉片戰(zhàn)爭的慘敗與太平天國運動的沖擊——面對工業(yè)文明武裝的西方列強，傳統(tǒng)農耕文明體系下的中國盡顯頹勢。

??1840年，英國發(fā)動鴉片戰(zhàn)爭。處于儒家傳統(tǒng)文化和農業(yè)文明體系下的中國，在面對經過資產階級革命后的現代國家和工業(yè)文明的英國的挑戰(zhàn)時，顯得不堪一擊。首先，在軍事上，由于工業(yè)革命的發(fā)生使得英國軍隊的武器裝備和軍事思維發(fā)生了質的變化，在戰(zhàn)場上面對“船堅炮利”的西方列強，仍舊以大刀長矛和騎兵為主的清帝國的精銳部隊盡管作戰(zhàn)不乏勇敢，但往往不堪一擊。清朝對外作戰(zhàn)連連失敗，特別是第二次鴉片戰(zhàn)爭，英法聯(lián)軍攻入北京，火燒圓明園，在政治上和心理上對清朝造成嚴重的陰影。經過兩次鴉片戰(zhàn)爭的失敗，以及太平天國的打擊，清朝的一部分官僚和社會精英開始認識到西方工業(yè)武器的威力。為了解除內憂外患，實現富國強兵，以維護清朝統(tǒng)治，開始有意識地主動學習西方文化及先進的技術。在此之前一些學者就提出了學習西方國家的優(yōu)點以增強國力，例如魏源在《海國圖志》中主張“師夷長技以制夷”，馮桂芬在《校邠廬抗議》中主張“以中國之倫常名教為原本，輔以諸國富強之術”。1861年1月11日，愛新覺羅·奕訢會同桂良、文祥上奏《通籌夷務全局酌擬章程六條》，推行以富國強兵為目標的洋務運動。1861年辛酉政變后，慈禧重用洋務派，洋務派大規(guī)模引進西方先進的科學技術、興辦近代化軍事工業(yè)和民用企業(yè)，開展以學習西方科學技術為中心的洋務活動，包括興辦新式軍事工業(yè)和民用工業(yè)企業(yè)、用洋人操訓練軍隊、修筑鐵路、開辦學堂、派遣留學生出國等活動，涉及到了當時與外國資本主義有關的政治、經濟、軍事、文化等各個方面。從19世紀70年代起，“洋務派”圍繞軍事工業(yè)建立了一些民用工礦業(yè)和交通運輸業(yè)，其中具體有“官督民辦”的上海輪船招商局、開平礦務局、唐山至胥各莊鐵路等。直到1894年在甲午中日戰(zhàn)爭中，北洋海軍全軍覆沒，標志著歷時35年的洋務運動終結。可以說洋務運動是中國近代史謀求民族復興的一次失敗的嘗試，而恰恰在這場運動落幕節(jié)點，中鐵山橋的前身——山海關造橋廠應運而生，成為洋務運動“實業(yè)救國”理念的延續(xù)與實踐載體。

??與中國鐵路艱難初創(chuàng)發(fā)軔密切相關

??在中鐵山橋目前保留下來工業(yè)遺產核心中的一件珍貴文物是清光緒二十四年橋梁銘牌，制造于1898年，是中國目前現存最早的橋梁銘牌，來自京漢鐵路鄭州黃河大橋，是現存于紅橋展館的“鎮(zhèn)館之寶”。該橋牌外形為八邊棱形，長41厘米、高26厘米、厚1.8厘米、背景為四條蛟龍圖騰盤亙其中，銘牌中間鑄有“光緒貳拾四年”，右側為“第”字，左側為編號“五百七十貳號”，銘牌上方鑄有“山海關”字樣，下方鑄有“造橋廠”字樣，上下四角各留1孔用做鉚固之用，每兩道內凹的圓弧簇成一個尖角，這些尖角指向不同的八個方位。

??世界鐵路的誕生和發(fā)展，應追溯到18世紀末和19世紀初，由于近代工業(yè)的發(fā)展，推動了社會生產力的發(fā)展，資本主義生產方式的出現，打破了封建主義的田園經濟和落后的生產關系，英國瓦特改進蒸汽機以后，首先在紡織、冶煉和運輸等部門應用。社會化大生產和商品經濟的發(fā)展，需要有強大的運輸工具作保證。鐵路就在這種背景下應運而生。英國于1825年在斯托克頓至達靈頓間修建了世界第一條鐵路，長21公里。由于它在經濟上、政治上以及軍事上所起的作用，越來越得到世界廣泛認識和推廣，于是歐美各國接踵而起紛紛效法，不久相繼修建鐵路的有美國（1830年）、法國（1832年）、比利時（1835年）、加拿大（1836年）、俄國（1837年）、意大利（1839年）等。亞洲各國工業(yè)發(fā)展較遲，鐵路修建也較晚，修建第一條鐵路印度為1850年，日本為1872年。在世界鐵路發(fā)展史中，中國鐵路建設起步比較晚，當中國還在爭論要不要修鐵路時，世界已有鐵路20多萬公里了。

??處于封建末世的中國士大夫階層和先進知識分子在觀察到西方資本主義世界這一驚人的新生事物之后，也深深為之吸引。中國人認識鐵路，大約是從1840年第一次鴉片戰(zhàn)爭后開始的。郭士立撰寫的《貿易通志》，開始對鐵路有比較詳細的記載。林則徐托人代譯的《四洲志》，魏源編撰的《海國圖志》，以及徐繼畬撰著的《瀛環(huán)志略》，都談到過火輪車和鐵路。但真正決心修筑鐵路的是丁拱辰、洪仁玕和王韜等人。丁拱辰著有《西洋火車火輪船圖說》，并于1843年根據外國火車的原理制作出一臺小火輪車，能拉30公斤重物前進或后退，這是中國最早的蒸汽機車模型。太平天國干王洪仁玕在《資政新篇》中第一次提出修筑鐵路的計劃：“先于11省通11條大路以為全國之脈絡，通則無病焉。”因太平天國失敗而告終。王韜是清末維新派，1867年隨傳教士理雅各去歐洲。在歐洲兩年多時間里，他實地考察了英國鐵路，訪問了鐵路管理人員，親身領略了西國“輪車之迅捷”“實為裕國富民之道”。1870年爆發(fā)普法戰(zhàn)爭，普魯士利用鐵路一舉戰(zhàn)敗法國，使人們對鐵路在軍事上的作用有新的認識。王韜認為“泰西利捷之制，莫如舟車”，中國必須把西方的武器和先進的交通工具制造技術學到手，才能自強。

??但中國鐵路建設的“破冰”注定充滿曲折和艱難，早在1862年（清同治元年），就有怡和、旗昌等27家英美洋行向李鴻章建議興建蘇州至上海的鐵路，被拒。次年的1863年，又有英國工程師斯蒂文生向清政府建議興修漢口至上海、漢口至廣東、漢口至四川、上海至福州、鎮(zhèn)江至北京、廣東至云南六條干線鐵路，亦被拒。1865年（清同治五年）英國人擅自在北京宣武門外修建了一條半公里長的鐵路，行駛小火車，以作為樣品和“廣告”引起國人關注，但不幾天就被步軍統(tǒng)領衙門拆掉。在當時的清朝官員及大多數國人心目中都是反對鐵路，反對理由有三：一是“資敵”。一旦建有鐵路，若洋人入侵國土，必然會長驅直進。二是“病民”。修建鐵路必然會占用大量農田、拆遷民宅、墳墓，更會破壞風水。三是“失業(yè)”。鐵路修成后，沿線舟車挑夫、行棧鋪房無以為生，必將“聚為流寇”。因此，當時清政府對外國人要在中國修筑鐵路是絕對禁止的。

??明的不允許，外國人就玩“暗”的。中國第一條鐵路肇始于1872年，外國人在當時中國最大的通商口岸上海修建了一條從吳淞口至公共租界（即英美租界）的鐵路——吳淞鐵路。起始是美駐滬領事奧立維·布拉特福（OliverB.Bradford）以修“尋常馬路”為名進行籌備，并騙購了用地。后因工費繁巨而未果，并轉由英商怡和洋行續(xù)辦。英商怡和洋行成立吳淞鐵路公司，從本國運來鐵路器材，繼續(xù)修路基鋪軌。1876年6月，公共租界（蘇州河北岸）至江灣段建成，7月3日通車，年底江灣至吳淞口段建成，全線通車，共計14.5公里。這條鐵路建成后即投入運營，第一年共運送旅客16萬人次，平均每周每英里獲利27英鎊，與英國國內鐵路的收益相當。這就是中國第一條營業(yè)鐵路，清朝官府和民間都為之震動，反對者和好奇、稱贊者均有人在。清政府本來就反對修筑鐵路，英商以欺騙之法擅修鐵路，是屬侵犯主權行為，加上通車后又壓死1人，清政府遂提出抗議，要求收回此路。1877年10月清政府用白銀28.5萬兩贖回。吳淞鐵路贖回后，上海、江灣、吳淞等地的商民要求集股經營，但清政府不同意，下令將這條鐵路拆除，并告諭不許再發(fā)生此類事情。

??中國第一條營業(yè)鐵路被拆除以后，積極主張修筑鐵路的人并未灰心。中國第一條自辦鐵路——唐胥鐵路仍然充滿坎坷。1875年，李鴻章指派唐廷樞組織開采位于開平鎮(zhèn)西南唐山的煤礦，計劃煤礦投產后，將煤運至天津，途經胥各莊、盧臺。從盧臺到天津，有水路、海可通；從胥各莊至盧臺地勢平坦，可開運河；但是，從唐山至胥各莊段，則地勢復雜，非修鐵路不可。1879年，唐廷樞提議修建唐胥鐵路，得到李鴻章的支持。李鴻章為洋務派首領，是清朝高級官員中第一個主張修筑鐵路的人。在李鴻章等人向朝廷奏請和說服之下，清朝政府第一次同意修最短的一條鐵路：從唐山至胥各莊，全長9.2公里。唐胥鐵路于1880年動工。朝廷中的頑固派知道后橫加指責，認為鐵路“輪車所過之處，聲聞數十里……于地脈不無損傷”，遂下令停工。這時唐胥鐵路路基已修好，只是尚未鋪軌，只好雇用大車（300輛）在山路上運煤。但大車拉運，道路泥濘、運費高，特別是雨天無法行走。李鴻章、唐廷樞等人又奏請朝廷準予鋪軌，不用機車，以騾馬拉煤車。朝廷官員無話可說，只好同意。于是，唐胥鐵路于1881年6月開始鋪軌，年底竣工投入使用，騾馬拉大車，被譽為“馬車鐵道”。

??山海關造橋廠創(chuàng)建伊始，明顯是政府投資，與輪船招商局非常相似帶著官督商辦的色彩，帶著“國企”很深抹殺不掉的“胎跡”。1891年，唐山至山海關鐵路修建工程破土動工，清政府在山海關設置“北洋官鐵路局”，主持鐵路修建事務。1893年，北洋官鐵路局在山海關城南董莊北側設立了鍛制鐵路工務用品的工廠。1894年2月，北洋官鐵路局把參加建設灤河大橋的300多人合并到山海關工廠，由清政府投資白銀48萬兩，組成山海關造橋廠。同年4月11日，山海關造橋廠正式開工，中國從此誕生了第一個橋梁制造工廠。

??外資和先進制造技術引進的早期探索

??中鐵山橋目前已發(fā)展成為擁有職工3200人左右的大廠。但在山海關造橋廠初創(chuàng)時，帶有鮮明的“官督商辦”色彩，職工僅有400多人，由英國人擔任總管，設橋梁、機器、鐵爐等廠房。廠內建筑面積4003平方米，鋪設鐵路3.2公里，購置了安裝橋梁和生產鍛件的工具，只能生產鐵鎬、墊板、道釘等鐵路工務用品和簡單的橋梁配件產品。這樣一個工廠，在當時中國是第一流的工廠，全國屈指可數的“現代企業(yè)”。

??清朝末期，由于時局動蕩，國力有限，為了多修鐵路，清政府只好借外債修路。從1898年至1908年，清政府主要是向英、法、德、比和沙俄等國借款，相繼修筑的鐵路有蘆漢、正太、滬寧、汴洛、廣深、津浦、吉長等，修成鐵路總里程約2804公里。向外國借款修路，每一筆往來均要簽訂合同，合約帶有許多侵犯中國主權的不平等性，但出于急切修路，還是應允了。借款修路主要存在三種方式：一是債權國資本輸出、勞務技術輸出和設備材料輸出三位一體。許多鐵路修筑一經商定借用某國公司或財團的款額后，修筑鐵路的勘測、設計、施工（使用技術人員），均由外國派人主持，所需器材也要從外國購進；二是以路抵押贏得更多貸款。中國向外國貸款，需以鐵路建成之后的行車收入和全部路產擔保，逾期不能還本付息，將要求變換資產抵債；三是借款的使用，需由外國銀行控制現金往來，由債權國銀行進行支付。鐵路建成后的運營收入也要存入債權國銀行，由其優(yōu)先進行還本付息。山橋廠初創(chuàng)期，48萬兩白銀的啟動資金是遠遠不夠的。1898年10月關內外鐵路督辦大臣胡糅與英國華英公司簽訂《關內外鐵路借款合同》，向英國匯豐銀行借款230萬英鎊，北京至山海關鐵路一切產業(yè)（包括山海關造橋廠）均作為借款的抵押品，按當時1英鎊合6.25兩白銀市場計算，共折合銀兩1437.5萬兩。這部分資金，除大部分用于續(xù)修關內外鐵路，其中有相當一部分資金用于山橋廠的設備購置和工廠建設。

??這樣一個現代工廠，在當時的中國，也還不具備管理這樣企業(yè)的人才。所以，山橋廠建廠初期，前三十年（1894-1925年），三任總管（廠長）都是英國人：第一任是鮑恩（Born），任期1894年4月至1895年8月；第二任是霍華德（H·G·Howard），任期1895年8月至1922年9月；第三任詹姆斯·博曼（Bowma），1922年9月至1925年冬。除抗日期間，山海關日控，1940年至1945年8月，由兩位日本人任廠長負責之外，其他時間廠長都由中國人擔任，多人有留洋經歷，前兩位中國人廠長鄭華、羅英同為茅以升留美同學。

??馬克思認為，在生產力的諸要素中，生產工具對生產力發(fā)展起著關鍵作用，是生產力發(fā)展水平的客觀尺度，是劃分各種經濟時代的物質標志。目前展示在中鐵山紅橋文化廣場，與中鐵山橋同齡保留下來的諸多工業(yè)遺產中，有一臺1894年由英國引進的兩米銑邊機床，一直服役至2013年底，共服役119年，該設備用于鋼板刨邊加工，是鋼橋生產制造過程中的重要一環(huán)，動力源自燃煤鍋爐產生蒸汽以蒸汽機驅動天軸，再用皮帶輪傳動工作。該設備早期服務于京張鐵路全線鋼橋，新中國成立后，還曾服務于武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋等鋼橋制造，也是新時期武漢天興洲長江大橋、南京大勝關長江大橋等多座國內、國際知名大橋的功勛設備。

??遍查山橋廠大事記，山橋廠的發(fā)展史格外注重先進生產工具的引進、消化：1898年從英國等地購進中型銑床、牛頭刨床、旋床、邊刨床、曲拐式型鋼調直機、水壓鉚釘機、三輥彎板機等7臺設備；1899年從英國購進7臺人力吊鉤起重機；1900年，從英國、日本等地先后購進旋床、銑床、刨床、鉆床、鏜床、鋸床等機械設備23臺；1918年從英國購進往復式蒸汽機2臺，華氏雙缸高壓水泵2臺，蒸汽爐1臺；1919年從英國購進人力軌道起重機2臺，起重機車1臺。從日本、銑床各1臺；1921年，從英國購進大批設備：包括為機械房添置的旋床、鉆床、龍門刨床、銑床、插床和套絲床等25臺，為橋梁房添置的鉆床、水壓鉚釘機、氣壓壓絲機和鉚釘鍛造爐等33臺，為翻砂房添置的熔鐵爐、人力橋式起重機、卷揚機和鍛造爐等8臺，另外還購置了蒸汽機、打風機、臥式鍋爐等動力設備5臺；1922年，購進旋床9臺，成形機3臺，磨刀機3臺，螺絲螺母鍛造機2臺，刨邊機3臺，單架蒸汽錘2臺；1924年，從英國、蘇聯(lián)、日本購進軌道式轉臂鉆床4臺，旋床2臺；1934年從英國購進蒸汽機3臺，直流發(fā)電機2臺，直流電動機1臺，從中國慎昌公司購進直流配電盤4臺；1938年至1947年，從英國、日本、加拿大等國購置了轉臂鉆床、龍門刨床、銑床、插床等機械設備41臺。

??回顧中國鐵路艱難的開創(chuàng)之旅，可以知道中國現代化之路從來就是建立在一批經世濟用實用理性的實干家身上。近幾十年來中國的高鐵事業(yè)，同樣走的也是引進、消化、吸收、再創(chuàng)新相似的迂回戰(zhàn)略和路子。可以說，百卅多年來，中鐵山橋一直是中國鐵路建設事業(yè)的中堅力量，是引領鐵路建設發(fā)展潮流的民族企業(yè)之一。所以中國共產黨的創(chuàng)始人之一的王盡美早在1922年受中共中央指派來到工廠，成功組織開展轟轟烈烈的山海關、秦皇島一帶的工人運動，更賦予中鐵山橋深厚“紅色基因”。歷經百卅多年的接續(xù)發(fā)展，除山海關老廠區(qū)之外，目前中鐵山橋在江蘇南通、廣東中山、湖北麻城、內蒙古包頭等地共建有六大生產基地。主要產品為鋼梁鋼結構；鐵路、城市軌道交通道岔、高錳鋼轍叉、合金鋼轍叉、鐵路配件；起重、鋪架、裝卸等大型機械；高強度螺栓類緊固器材；橋梁鋼支座等。并擁有自營進出口國際貿易業(yè)務。中鐵山橋從制造中國第一座鋼橋——灤河大橋至今，已累計制造鋼橋3200余座，是武漢長江大橋、南京長江大橋、蘇通長江大橋、香港昂船洲大橋、重慶朝天門長江大橋、南京大勝關長江大橋、北盤江大橋和港珠澳大橋的鋼梁制造企業(yè)。從中國第一組普通鐵路道岔，到第一條重載鐵路道岔；從新中國鐵路六次大提速，到時速350公里18號、42號、62號高速鐵路道岔，均由中鐵山橋率先研制生產。中鐵山橋將繼往開來，矢志為中國式現代化和鐵路建設事業(yè)貢獻力量。 (爻雙 榮梅 吳子俊 張路超)