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??世界三大強潮海灣之一的杭州灣，風大浪急，地質條件復雜，橋梁建設者在洶涌的潮汐中不斷向跨越海灣發起挑戰。十余年間，中鐵大橋局兩次在這片海灣刷新橋梁建設紀錄——2008年建成當時世界海上第一長橋杭州灣跨海大橋（公路橋），其深海區上部結構采用的是有“亞洲梁王”之稱的跨度70米、重達2200噸的混凝土預制箱梁。2022年，世界最長、建設標準最高的高速鐵路跨海大橋杭州灣跨海鐵路大橋建設拉開序幕，跨度約80米、重達2800噸重的“世界梁王”應運而生。
??“梁王”出世
??杭州灣形似喇叭，內窄外寬。杭州灣跨海鐵路大橋位于杭州灣跨海大橋上游約7公里處，更接近喇叭口，水域相對較窄。為什么沒有沿用70米跨度的“亞洲梁王”而是升級為80米跨度的“世界梁王”呢？
??項目工程部副部長張毅新給出答案。杭州灣喇叭口是“天下奇觀”錢塘江大潮潮起的地方，為減少建橋對這一自然景觀的影響，大橋設計使用80米跨度簡支轉連續箱梁，盡量減少海中橋墩基礎數量，降低阻水率。此外，大橋穿越錢塘江河口海洋生態紅線區，減少水中墩的數量可以更好地保護環境，同時也能降低工程造價。
??80米箱梁實際長78.2米、高5.4米，重量相當于2000輛小汽車重量之和，是鐵路橋梁領域中最重的，是大多數高鐵采用的32米箱梁長度的2.4倍。這個長度不僅超越已建成的東海大橋、杭州灣跨海大橋、舟山主通道的70米混凝土預制箱梁，也勝過在建的新斯托海峽大橋（73米）、香港將軍澳大橋（75米）等重大工程箱梁長度。
??中鐵大橋局負責生產209孔這樣的“大塊頭”箱梁。2024年7月9日晚至10日晨，杭州灣跨海鐵路大橋海中引橋首榀80米跨度預制箱梁澆筑完成。
??故地新篇
??中鐵大橋局在浙江省海鹽縣原杭州灣跨海大橋梁場地址上搭建起新的智慧梁場，設置了智慧控制中心，建立起全流程一體化數字孿生系統，實現各環節智能調度和實時管控。投用鋼筋彎曲智能設備、鋼筋部品遙控搬運車、腹板智能振搗機等智能工裝，創新采用臥式綁扎、部品組裝等工藝工法，全面提升預制梁全工序精益化、智能化生產水平。
??梁場建設以來，備受社會各界關注。7月17日，國鐵集團組織的鐵路建設項目精品工程創建現場會在浙江召開，與會嘉賓實地參觀杭州灣跨海鐵路大橋梁場，對現場的智能化施工贊不絕口。
??“當時我們住的地方就在現在這個梁場的運梁通道上。”項目質量管理部部長錢玉山參加過兩個杭州灣跨海大橋的建設。2004年，還是技術員的錢玉山在杭州灣跨海大橋項目制梁一線，負責鋼筋綁扎、鋼筋吊裝和混凝土澆筑作業。回憶起當時的施工場景，他說得最多的話是“基本靠人”。“原來梁場里有兩三百名工人參與施工，只是鋼筋加工就要好幾十人，遇到鋼筋綁扎高峰期，三四百人倒班連續干3天才能完成一片梁鋼筋部分作業，這已是極限速度。模板系統變化也很大，原來模板行走要靠卷揚機來拖，現在基本實現自動化。”模板安裝實現“一鍵開合、自動走行”，工序時間縮短到1天，合模精度也提升到5毫米。
??錢玉山覺得最大的改變，是移梁環節：“原本箱梁只能在固定的滑道上滑行，橫移還要鋪鋼軌，費用很高。”如今中鐵大橋局研制出大軸載自動巡航模塊車，基本實現“運梁自由”。
??先利其器
??制梁完成后，如何在風大流急，施工區域水位較淺的杭州灣運架單榀重達2800噸的梁體，也是一項重大挑戰。
??2005年6月，杭州灣跨海大橋首片70米箱梁成功架設，中鐵大橋局采用的是自行研制的大型運架一體船“小天鵝”號。此后，中鐵大橋局經過創新研制，起重能力、起吊高度更突出的運架一體船“天一號”也來到杭州灣。得益于這兩艘當時亞洲同類吊船中首屈一指的大型運架船助力，70米箱梁運架變得游刃有余，也讓“海上工程陸上做”的設想成為現實。
??項目船機設備部員工孫長介紹，“天一號”在去往孟加拉國帕德瑪大橋項目前，通過加強起重臂架結構、增加動滑輪組等，已將起重能力提升至3600噸。目前的起重量雖仍能滿足杭州灣跨海鐵路大橋的架梁需求，但為了能夠順利通過杭州灣跨海大橋47米的通航高度，中鐵大橋局又耗時半年對臂架結構進行了折疊改裝。
??今年7月16日，四處“征戰”的“天一號”駛靠杭州灣跨海鐵路大橋運梁棧橋，安裝吊具后即可服務大橋架梁施工。
??平靜的海面孕育不出優秀的水手，中鐵大橋局作為劈波斬浪的“弄潮兒”，再一次用實力向世界展示著中國橋梁的建造水平。（白堯虹）
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